RYŠIO ZONA

Galimybė naršyti internete važiuojant traukiniu—jau kuris laikas viena aktualiausių temų pasaulio geležinkelių padangėje. Pagrindiniai privalumai — galimybė keliaujantiems dirbti ar pramogauti, ko pasekoje vežėjų bendrovės tikisi pritraukti daugiau aptarnavimu patenkintų
keleivių. Vis daugiau geležinkelio bendrovių, ypač aptarnaujančių priemiestinius maršrutus, teikia nemokamo bevielio ryšio (toliau—WiFi) paslaugas, bandydamos ne tik pritraukti naujų keleivių, bet ir išlaikyti šypsenas jau egzistuojančių keliautojų veiduose. Tačiau kelias į kibernetinę erdvę—ne visada rožėmis klotas. Technologijų efektyvumas, saugumo, netgi ryšio naudojimo etiketo viešoje erdvėje problemos dažnai sulėtina, jei išvis nesustabdo panašių projektų įgyvendinimą. Pavyzdžiui, Londono metro žlugo visi ligšioliniai bandymai instaliuoti WiFi siųstuvus– ir Londono metro liūdnai garsėja tuo, kad mobiliųjų technologijų vartotojai
negali jomis pasinaudoti, nors neretai požeminiami traukinyje praleidžiama valanda ir daugiau, kol nuvykstama į vietą. Ankstesniuose naujienlaiškio numeriuose buvo žinia, kad dauguma londoniečių nenorėtų girdėti skambant mobiliųjų telefonų, ir, juo labiau, ginčų ar pasitarimų
telefonais, kol metro.

Kaip tai veikia? Tradiciškai traukiniuose WiFi technologijų pritaikymas reiškia daugelio WAP siųstuvų instaliavimą. WAP naudoja palydovines ir mobiliojo ryšio linijas, paprastai HSDPA tinklus, kad užtikrinti nenutrūkstamą ryšį kelionės metu, netgi vingiuojant tuneliais. Deja, duomenų perdavimo greičiai, jeigu taip galima išsireikšti, “šokinėa”. Tai priklauso nuo daugelio
priežasčų—atstumo iki stoties, prisijungusiųvartotojų skaičaus, galų gale, traukinio geografinė padėties.
Vartotojai gali jungtis įtinklą kaip ir namuose ar bet kurioje kitoje vietoje ir naršti nemokamai, arba susimokėęįairius mokesčus (pvz. Pasijungimo, išaudoto laiko ir t.t.). Vėgi, esant dideliam vartotojųskaičui atvirame tinkle, visuomet egzistuoja saugumo pavojus. Tačau ši problema išprendžama. Ir nors tokie tinklai patenka į“atvirųų” kategoriją tarp individualių kompiuterių ar
kitų įtaisų duomenys “nevaikšo”. Jungtinė Karalystė — viena iš lyderių diegiant bevielio ryšio geležnkeliuose paslaugas. WiFi ryšį siūo keleiviams Virgin trains, National Express, taip pat ir
Heathrow Express, kursuojantys tarp Padingtono stoties ir Heathrow oro uosto, kai tuo tarpu Eurostar kol kas siūo WiFi paslaugas (Hotspots) visose pagrindinėe stotyse verslo klasės keleiviams nemokamai.
Tyrimųduomenimis net 37% apklaustųjų pabrėžė kad galimybė naudotis WiFi — pagrindinis kelionių traukiniu privalumas. National Express sulaukė trigubai daugiau keleivių kai pasiūlė nemokamas WiFi paslaugas, vietoj buvusių 4.95 svaro už valandą.

GREITASIS GELEŽINKELIS – LENKTYNĖS BE NUGALĖTOJŲ?

Prezidento Obamos 2012 m. fiskalinis biudžetas numato 8 mlrd. dolerių (apie 20,32 mlrd. Lt) skirti greitiesiems geležinkeliams vystyti. Per ateinančius šešerius metus planuojama investuoti dar 53 mlrd. dolerių (apie 134,64 mlrd. Lt). Prezidento nuomone, JAV privalo investuoti. Kad
suspėtų paskui Europą, Japoniją ir, visi žino paskui ką... “ kinai stato naujus oro uostus ir leidžia
supergreitus traukinius”, - gąsdina prezidentas. Bet statyti greitąjį geležinkelį JAV, vien tam, kad
nenusileistų kinams, gali atsirūgti. Teisybės dėlei, to paties greitojo geležinkelio bėgiais papusčiusio padus užsienio pavyzdys kažkoks neįtikinamas. Niekas taip ir neatsakė į klausimą, kiek efektyvus gali būti greitasis geležinkelis, o jo statybų kaštai—gąsdinantys. Atvirai kalbant, Kinijos modelis— ypač abejotinas, juolab, kad kinams netrūksta problemų šioje srityje. Pekinas ką tik apkaltino korupcija ir nušalino geležinkelių ministrą. Nesunku numatyti, kad taip
lengvai gali įvykti kiekvienoje valstybėje, kuri staiga pradeda švaistytis šimtais milijardų dolerių. Prisiminkime “Baltojo dramblio” projektą... Žvilgantys greitieji traukiniai Kinijoje— neįkandami eilinei darbo liaudžiai, taigi, tikslas— paleisti daugumą keliautojų geležinkelio bėgiais, ištuštinant
kelius— nepasiektas. Dar pernai Kinijos Mokslų Akademija siūlė vyriausybei iš naujo peržiūrėti planus dėl greitojo geležinkelio vystymo, nes, atvirai, sistemos rodikliai— įkaitusių anglių krosnyje raudonumo...
Ir, žinoma, jei Kinija vis dėlto užbaigs savo greitojo geležinkelio projektus, sistema dar ilgai prašysis subsidijuojama. Tiek ilgai, kad galbūt... amžinai. Niekas nežino. Pasaulį apėmus greitojo geležinkelio psichozei, nuošalyje neliko ir Pasaulio Bankas, parengęs nepriklausomą ataskaitą. Pasaulio Bankas paskelbė, kad tik išskirtinais atvejais pasitvirtina vežimo prognozės, įspėdamas, kad valstybės, svarstydamos greitojo geležinkelių projektus, ar tai būtų privatūs, ar kombinuoti privatūs ir viešieji projektai, taip pat turėtų numatyti, kad absoliučia dauguma atvejų sistema
reikalaus dotacijų iš biudžeto. Šiek tiek statistikos: Japonijoje tik Tokijo-Osakos maršrutas
nepatiria nuostolių; tas pats Prancūzijoje—tik Paryžius- Lionas pateikia teigiamus rezultatus. Taivanis pamėgino privataus kapitalo greitųjų geležinkelių sistemą, bet ji buvo tokia nuostolinga, kad vyriausybė 2009 m. buvo priversta ją išpirkti. Lyginant su JAV, Europoje, Japonijoje ir Taivanyje visai kitos sąlygos. Jau nekalbant apie Kiniją, kur reikalingumą nusprendžia partija. Taigi, Europoje, Japonijoje ir Taivanyje — patrakusios degalų kainos ir milžiniškas gyventojų
tankis. O JAV, na, gal išskyrus Šiaurės-Rytų transporto koridorių—visiškai priešinga padėtis. Taigi, jei greitieji geležinkeliai lekia į minusą Europoje, Japonijoje ir Taivanyje, tai tik galima įsivaizduoti, kokių dotacijų jie pareikalaus JAV, negalinčia pasigirti tokia palankia ekonominevisuomenine-geografine situacija. Obamos administracija tvirtina, kad Amerika neturi teisės atsilikti lenktynėse bėgiais. Tik... ar apskritai yra nugalėtojas?

ŽALIA – GRAŽIAUSIA VEŽIMŲ GELEŽINKELIAIS SPALVA

Geležinkeliai – prieš dešimtmečius pripažinti „energijos taupytojai ir aplinkos puosėlėtojai“. Šie epitetai jiems tinka ir šiandien. Krovinių vežimo geležinkeliais kuro sąnaudų efektyvumas iki 4 kartų didesnis, nei sunkvežimių. Federalinės geležinkelių administracijos (JAV) atliktos studijos duomenimis – perkėlus tik dešimtadalį krovinių, vežamų sunkvežimiais, ant geležinkelio bėgių, būtų sutaupyta apie 3,8 mlrd. tonų degalų, o CO2 emisija sumažėtų bent 12 mln. tonų per metus.
Aplinkos apsaugos agentūros (JAV) duomenimis vežant krovinius geležinkeliais, CO2 emisija sudaro tik 0,6 proc., o vežant keleivius - tik 2,4 proc. bendro kiekio. Geležinkelių kuro sąnaudų efektyvumas nuo 1980 m.pašoko įspūdingai – net 106 proc. Nuo 1980 m. iki 2009 m. JAV krovinių vežėjai geležinkeliais sumažino CO2 emisiją net 617 mln. tonų. Geležinkeliais vežamų krovinių mąstai nuo 1980 m. beveik padvigubėjo, o kuro sąnaudos beveik nepadidėjo. Šiandieniniai prekiniai traukiniai vidutiniškai 1 toną krovinio nuveža apie 772,5 km, tam sunaudodami tik apie 4 l degalų. Vienas intermodalinis „doublestack “(platforma su vienu ant kito sukrautais konteineriais) traukinys veža krovinį, kuriam reiktų 280 sunkvežimių. Oras švaresnis, kai pasaulis naudojasi geležinkeliais. CO2 emisija tiesiogiai priklauso nuo kuro sąnaudų – geležinkelių rodikliai („anglies pėdsakas“ – carbon footprint – a.k.) ženkliai mažesni, ar žalesni – vadinkite, kaip norite. Veždami ilgais atstumais krovinius, perkėlus nuo automobilių kelių ant bėgių, CO2 emisiją sumažintume iki 75 proc. Ekonomistų skaičiavimais, perkėlus vos 10 proc. tolimųjų krovinių vežimų nuo sunkvežimių ant traukinių, būtų tas pats, kas nuo kelių nuimti 2 mln. automobilių. Amerikos geležinkelių bendrovių „didysis septynetas“ – BNSF, CSX, Norfolk Southern, Union Pacific, Kansas City Southern, CN ir Canadian Pacific dalyvauja Aplinkos apsaugos agentūros savanoriškuose projektuose, skirtuose didinti kuro sąnaudų efektyvumą ir, tuo pačiu mažinti CO2 emisiją. Gelžinkeliai, niekada negalėję pasigirti dideliu tradicinės žiniasklaidos dėmesiu, atsiradus naujoms technologijoms, aktyviai skleidžia visuomenei draugiškas aplinkai iniciatyvas. JAV ir pasaulyje tai padeda ne tik išgyventi konkurencinėje kovoje su automobilininkais, bei kovojant su politikais, besistengiančiais užmauti geležinkeliams apynasrį, bet ir pasiekti įspūdingų rezultatų. Didžiosios pasaulio bendrovės viena per kitą skelbia savo veiklos poveikio aplinkai duomenis, kurdamos tam skirtus tinklalapius, iš kurių visi suinteresuoti gali atsisiųsti įmonių poveikio aplinkai ataskaitas. Kad ataskaitos tikrai šviestų žaliai, į naujas technologijas investuojama milijardai, bendradarbiaujama su gamintojais, stengiantis sumažinti CO2 emisiją, gerinti kuro sąnaudų efektyvumą etc. Taigi, ŽALIA spalva – gražiausia vežimų spalva. Kuo šviesesnė – tuo geriau...

GREITASIS GELEŽINKELIS – IŠŠUKIŲ IR IŠBANDYMŲ KELIU

Šiais laikais žinia apie dar vieną greitojo geležinkelio liniją Kinijoje ar Ispanijoje jau nieko nestebina. Anokia čia naujiena, ištarsite. Jau patikėjome. Ir net neabejojame. Tik ir girdime – visame pasaulyje atidaromi nauji maršrutai, daugybė naujų projektų laukia įgyvendinimo, įgyvendinami technikos išradimai. Žodžiu, kažkokia FUTURAMA. Ten, kažkur... Ir tai tik dar kartą patvirtino pasaulinis UIC kongresas Pekine. Greitojo geležinkelio „pabalnojimas“ turi daug akivaizdžių privalumų. Ir geležinkeliams, ir žvelkime plačiau – e-k-o-n-om-i-k-a-i. Ne ginčų objektas. Bet... Ne viskas taip paprasta. Pradėkime nuo pradžių. Nuo flagmano... Kinijos! (Teisybės dėlei—verta paminėti, kad labiausiai iki šiol išvystytas geležinkelių tinklas buvo Japonijoje.)Todėl, kad Kinijos greitųjų geležinkelių vystimosi mąstelis ir greičiai neturi lygių pasaulyje. Ir ne apie plastikinius žaisliukus su „Made In China“ kalbam! Pasikliaukim statistika: praėjus vos daugiau nei dvejiems metams nuo pirmosios greitojo geležinkelio linijos atidarymo, tinklas jau išsiplėtė iki 6920 km ir 2011 m. pabaigoje bus jau beveik dvigubai tiek... 2010 m. pabaigoje paleidus naujus maršrutus Pekinas-Šanchajus, taip pat išaugo ir maksimalus greitis – nuo 350 km/h iki 380 km/h. Kinija rodo pasauliui, kokie gali būti tvirtos valios privalumai – pirmiausiai įsigyjant ir išvystant technologijas, panaudojant turimus ir išorės resursus ir, svarbiausia, viską įgyvendinant ne-del-siant. Akivaizdu, Kinija – turtinga šalis, ten specifinė politinė ir ekonominė santvarka, leidžianti pasiekti tai, apie ką kitos šalys galėtų tik pasvajoti... Bet, turbūt nieko niekada ir nepasieksi, nepažvelgęs iššūkiams į akis... Ne vienas, pasisakęs UIC kongreso Pekine metu, pabrėžė, kad greitasis geležinkelis – tai raktas į šalies technologijų ir pramonės vystimąsi. Greitasis geležinkelis ir sunkiųjų krovinių pervežimai geležinkeliu „įdarbinant“ kilometrais ir kilometrais besidriekiančius sąstatus verčia technologijas dirbti ties galimybių riba ir tai skatina jas sėkmingai vystytis toliau...
Europa, Korėja, Japonija ir Kinija kaip įmanydamos stengiasi įdiegti naujus projektus. JAV lėtai, bet taip pat jau pajudėjo ta linkme. Vienas pirmaujančių JAV gamintojų GE (“General Electric“) Amerikoje įsteigė bendrą įmonę su China‘s CSR Coporation – stambiausia Kinijos riedmenų ir lokomotyvų gamybos kompanija – ir mėgins įgyvendinti greitojo geležinkelio susisiekimo projektus Kalifornijoje ir Floridoje. Grįžkime į Kiniją. Pernai spalį Kinai sumušė kelionių greitaisiais geležinkeliais pasaulio greičio rekordą vežant keleivius. Traukinys iš Pekino į Šanchajų pasiekė 486 km/h greitį ir sumušė ankstesnį rekordą, kai traukinys iš
Šanchajaus į Hangžu lėkė 415km/h greičiu. Statistikos dėlei verta paminėti, kad, bandymų metu, modifikuotas prancūzų TGV traukinys 2007m. pasiekė 574.8 km/h, o japonai, traukiniu su magnetine pagalve 2003 m. įsibėgėjo iki 581 km/h.

Tačiau, pervežant keleivius—kinai rekordininkai. Kinija puikiai demonstruoja pasauliui techninius pasiekimus, o Kinijos greitųjų geležinkelių gigantai China CNR Corporation Limited ir China‘s CSR Coporation – stambiausi Kinijos geležinkelių riedmenų ir lokomotyvų gamintojai ruošiasi užkariauti platųjį pasaulį savo technologijomis. Tuo tarpu Prancūziją drasko nesutarimai, kaip toliau vystyti greituosius geležinkelius, ką puikiausiai iliustruoja ginčai ir net grasinimai teismais dėl Eurostar sprendimo tartis su Siemens, o ne su Alstom. Naujausiame šios absurdiškos sagos skirsnyje – dalis Prancūzijos parlamento narių bandė blokuoti sprendimą, nors sutartis jau pasirašyta. Investuoti į greitąjį geležinkelį – nemažas iššūkis, o taip pat ir slypintys pavojai – ypač šalims, kurios eksploatuoja tik tradicinius geležinkelius, arba yra naujokės geležinkelių versle, ar neturi atitinkamos pramonės bazės. Greitojo geležinkelio aptarnavimas skiriasi nuo įprastojo visais atžvilgiais. Vadybos ir aptarnaujantis personalas privalo būti labai gerai apmokytas. Svarbų vaidmenį vaidina aukščiausio lygio techninė priežiūra. Nesugebėjimo palaikyti greitojo geležinkelio tviskančioje būklėje išdava – neišvengiamas greičio ir patikimumo praradimas, ir, blogiausia kas gali nutikti – nepakankamas saugumas.
Šalys, planuojančios investuoti į greitojo geležinkelio plėtrą turėtų atsakyti į klausimus – ar tikrai mes pasiruošę pasitikti iššūkius? Ar suprantame kuo rizikuojame? Nelaimingas įvykis trasoje – ir kyla į rojų, ar leidžiasi pragaran vėlės. Prarastos gyvybės greičiau už paties greičiausio traukinio greitį nusviestų greitųjų geležinkelių idėją į dinozaurų laikus. O visas projektas kaip mat įgautų
„Baltojo dramblio“ etiketę.* Greitasis geležinkelis – tai daugiau, nei greitai nuvykti iš vieno miesto į kitą. Nereikšmingas pastebėjimas – 120 km kelionė iš Pekino į Tiandžiną lekiant 350km/h greitį išvystančiu traukiniu tetrunka 30 minučių, kai tuo tarpu pervažiuoti Pekiną metro - trunka mažiausiai valandą...
Vien greičiais šiais laikais keleivių nepriviliosi. Suderinta ir vieninga viešojo transporto sistema, kokybiškas aptarnavimas, interneto prieiga, maitinimas, patogūs kelionės bilietų įsigijimo būdai—minimalūs reikalavimai. Šiame lygyje „viešojo transporto“ apibūdinimas skamba, švelniai tariant—neįtikinamai. Visos paslaugos tiesiog prašosi būti suasmenintos“...
Greitųjų geležinkelių technologijos sukorė ilgą kelią nuo tada, kai pirmasis traukinys 200 km/h greičiu praskriejo pro Fudzijamą 1964 m. Japonijoje. Nuo tada beveik dvigubai išaugo greičiai – iki 380 km/h, o komercinis geležinkelių transportas jau veža keleivius atstumais, viršijančiais 1000 km. Tuo pat metu kai kurie pranešėjai Pekino konferencijoje atkreipė dėmesį ir į kitas sparčiai besivystančias technologijas ir transporto rūšis. Bet kokiu atveju, pasiekimai greitojo geležinkelio srityje neleidžia pagrindo apsiraminti.

*“Baltojo dramblio“ projektas—paprastai slepiasi po skambia “prestižo” skraiste—kaip
taisyklė, neįtelpantis į jokius protu suvokiamus biudžeto ir laiko rėmus